Варткез Арцруни, заслуженный строитель Российской Федерации, кавалер орденов Дружбы народов, «Знак Почета», медали «За доблестный труд»
Уважаемый Владимир Владимирович!
В своем недавнем выступлении, поздравляя москвичей с Днем города, Вы совершенно правильно отметили, что «Москва всегда была и остается символом нашей государственности, экономиче ским, политическим, духовным центром нашей Родины, которая в разные исторические эпохи объединяла вокруг себя всю страну, сплачивала людей разных сословий и званий, национальностей и вероисповеданий, укрепляла державную мощь нашего Отече ства. И во все времена наши предки обустраивали и берегли Мо скву как сердце Отечества».
Однако сейчас по вине прежнего руководства города столица превратилась в одну бесконечную пробку.
Последние 20 лет решение транспортного вопроса в столице было на вторых ролях. Число машин росло быстрее, чем строились дороги. Количество москвичей увеличивалось, при этом обще ственный транспорт практически не развивался. Все, что делалось в этом направлении, было попыткой нагнать упущенное, а не рабо та на перспективу. В результате сегодня мы отстали на десятиле тия в развитии транспортного комплекса.
Достаточно сказать, что по количеству автомашин на душу на селения Москва занимает третье место в мире, пропуская вперед Нью-Йорк и Лос-Анджелес. Но в то же время в этих городах площадь дорог на каждого жителя превосходит наш город в три раза. Вместе с тем, ежегодно автотранспорт в Москве увеличивается на 8%.
Сейчас власти города уделяют развитию транспорта в Москве повышенное внимание. Принята большая программа по строитель ству метрополитена, ведется реконструкция вылетных магистра лей, МКАД, но всего этого будет недостаточно. Когда завершится работа по реализации программы, пробки все равно останутся. Поэтому необходимо кардинальное решение, которое позволит москвичам «дышать свободно».
Сегодня город разбит на лоскуты, железнодорожные пути бук вально разорвали его по частям. Поэтому в Москве одна из самых несвязанных улично-дорожных сетей среди мировых столиц. Же лезнодорожные пути — это сотни гектаров в центре мегаполиса. Помимо самих рельсов все направления МЖД имеют так называе мые полосы отвода — это площадь вблизи железной дороги, где запрещено строительство.
В основном структура железнодорожного хозяйства в городе складывалась на рубеже 19-20-го веков, когда население Москвы не достигало миллиона жителей, и на дорогах господствовал гуже вой транспорт.
В настоящее время под железнодорожной инфраструктурой на ходится около трети всей территории Москвы, это приблизительно 30 тыс.га, такого нет ни в одном другом мегаполисе мира.
Сам факт, что грузовые составы сегодня со всей страны съез жаются в центр Москвы, должен был быть исправлен еще несколь ко десятилетий назад. Как можно в столице устраивать перевалоч ную базу для тоннажа со всей России? Такого количества товаров, которые сегодня проходят через Москву, а их порядок исчисляется миллионами тонн, городу просто не нужно. Выход напрашивается сам собой, и об этом говорят уже не первый десяток лет — нужно построить железнодорожные пути в обход города! Еще в советские времена градостроители предлагали вывести грузовые транзит ные потоки за пределы столицы.
Москва уже давно не является промышленным центром, все крупные предприятия серьезно сократили объемы производству или переехали в другие регионы. АЗЛК, ЗиЛ, Серп и Молот, «Крас ный пролетарий», завод им. Орджоникидзе либо остановлены, либо находятся в состоянии стагнации. То есть грузооборот про мышленных предприятий снизился в разы, тем не менее грузо вые дворы, мощности по формированию составов, подъездные железнодорожные пути остаются нетронутыми, но фактически не используются. При этом они занимают огромные площади в цен тральной части города. А Москва задыхается в пробках, потому что новые дороги строить просто негде.
Простой пример. В лучшие годы в Москве вводилось до 6 млн кв. метров жилья, более 95% составляло крупнопанельное, кар каснопанельное и крупноблочное домостроение, колоссальные площади были заняты заводами железобетонных изделий. На все эти заводы железнодорожным транспортом поставляется песок, цемент, щебень и т д. Когда строительство таких типов домов резко снижено, оставлять эти предприятия в Москве и подъ ездные железнодорожные пути к ним. а также производить желе зобетон в городе и привозить его в Московскую область и другие регионы просто абсурдно. Поэтому, на мой взгляд, вместо вывода правительственных учреждений из Москвы необходимо выводить ненужное сегодня городу производство.
Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать транзит грузов и пассажиров через столицу.
Более чем пятидесятилетий опыт градостроителя позволяет мне утверждать, что все усилия по расширению улиц, созданию перехватывающих парковок, улучшение работы электричек и дру гие паллиативные решения не дадут должного результата.
Запуск электричек по малому кольцу МЖД — это ошибочное решение. Необходимо, на мой взгляд, на этом месте построить кольцевую ветку метрополитена, причем открытым методом, что гораздо де шевле, и разгрузить существующее метро кольцо, работающее на пределе своей пропускной способности.А по верху запустить четвертое автомобильное кольцо, которо го сегодня тоже не хватает, так как МКАД и третье транспортное кольцо стоят в часы пик.
Вместо радиальных подъездных железнодорожных путей по строить вылетные магистрали и при необходимости под ними так же открытым способом построить ветки метро и интегрировать через пересадочные узлы с пригородными электричками.
Единственное решение-ликвидировать железнодорожные пути на территории Москвы. Имеющиеся комплексы вокзалов передать под управление города либо Министерства культуры и Министер ства спорта и развернуть там культурные центры, спортивные предприятия и т.п. Либо просто выставить на аукцион и продать. Взамен за МКАД построить 4 крупных вокзальных комплекса: ЮГ, Север, Запад, Восток.
Организовать на этих вокзалах транспортно-пересадочные узлы с Московским метрополитеном, наземным общественным транспортом, прямое сообщение с аэропортами. Освободив таким образом около 30 тыс.га, что позволит на половине этих площадей построить достаточное количество дорог и решить другие пробле мы города, в том числе и экологические, это позволит радикально решить проблему автомобильных заторов, а остальные десятки тысяч освобожденных гектаров выставить на продажу, что позво лит выручить в городскую казну миллиарды рублей и поможет ре шить колоссальную задачу по финансированию этой программы.
Конечно, необходима тщательная проработка этих вопросов, увязанная с логистикой и финансовыми возможностями страны, имею в виду, что освободившиеся земли при коммерческом ис пользовании во многом помогут компенсировать большие затраты на реорганизацию транспортного движения в столице.
Надо понимать, что появится настоящая динамика с перспекти вой нормализации автомобильного движения в городе. Понятно, что это невозможно сделать одномоментно, но если в течение 2-3 лет будет отрабатываться по одному из направлений, динамика позво лит людям с уверенностью смотреть в будущее, а руководству горо да и жителям столицы не страдать от бесконечных пробок.
Разумеется, это дело не одного дня. Необходима проработка данной идеи, одному городу поднять это невозможно, реорганиза ция железной дороги должна стать национальной идеей.
Эти решения очевидны, и главным препятствием к их реализа ции — бытующее мнение о высоком положении руководства РЖД в политическом истеблишменте, и никто из руководителей не ри скует предлагать к рассмотрению эти вопросы.
Уважаемый Владимир Владимирович! Вы единственный человек, который может принять решение по этим важнейшим вопросам.
Спасите Москву!
Варткез Арцруни, заслуженный строитель Российской Федерации, кавалер орденов Дружбы народов, «Знак Почета», медали «За доблестный труд»
kommersant.ru «Коммерсантъ» (4 октября 2012 года №186)