26.06.12. Автор: Варткез АРЦРУНИ
Растущая потребность в межконтинентальных транспортных перевозках государств Азии, стран Индокитая, Ближнего Востока и Европы, конкуренция на рынке международных транспортных услуг заставляют рассматривать новые экономически выгодные варианты транспортных сообщений между Европой и Азией. В этой связи вопрос о коммуникационной связи между Россией и Арменией стоит достаточно остро в силу относительной изолированности республики, усугубившейся после августовской войны 2008 года России с Грузией. Даже топливо для российской военной базы в Гюмри приходится доставлять из Ирана.
В случае дальнейшего охлаждения отношений между Москвой и Баку ситуация может еще более усугубиться. А охлаждения эти неизбежны, как бы ни хотелось в это не верить и что бы ни говорили аналитики, политологи и прочая публика. Ильхам Алиев уже давно нашел хозяина в лице США и их союзников (в данном случае — Израиля, через который идет вся американская военная помощь и поддержка). И если для кого-то размещение американских военнослужащих в Азербайджане является тайной, то для многих этот секрет полишинеля уже не существует. То, что территория республики готовится под большую военную базу перед предстоящей войной с Ираном, не секрет не только для Исламской Республики, но и для многих государственных деятелей, политологов и аналитиков в разных странах мира. Да и сам Азербайджан вооружается с небывалой мощью. Для кого готовится это смертоносное оружие? Только ли для возвращения Карабаха, как об этом твердят из Баку на каждом перекрестке?
Проверка России на прочность была проведена Азербайджаном виртуозно: это история с пролонгацией договора об использовании Габалинской РЛС. Нет никакого сомнения, что решение по этому вопросу принималось не в Баку, а, скорее всего, по прямому приказу из Вашингтона от хозяев, которым служит Ильхам Алиев. Свертывание российского военного присутствия в Габале представляется неизбежным вследствие неприемлемых и просто грабительских условий, выдвигаемых официальным Баку. Азербайджан усиленно и планомерно наращивает политическое и военно-техническое сотрудничество с США и НАТО, хотя тщательно скрывает это. Не просто эфемерность, но и бессмысленность какого-либо торга с Азербайджаном в вопросах, касающихся национальных интересов Российской Федерации, была очевидна и ранее. Сейчас же, по мере роста внешнеполитических амбиций азербайджанских лидеров, густо замешанных на оголтелой армяно-, ирано- и (во всевозрастающей степени) русофобии, их деструктивная деятельность против России будет принимать все более явственные очертания.
В этой связи российско-иранские и российско-армянские контакты с перспективой формирования устойчивой геополитической и экономической оси Москва — Ереван — Тегеран имеют особое значение, равно как и актуализация наработанных ранее методик в новых условиях. В ближайшие 5-7 лет ожидается рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5-2 раза. Поэтому для активизации армяно-российских торгово-экономических и иных связей потенциально может быть восстановлен и эффективно функционировать паромный маршрут Астрахань/Оля (Россия) — Энзели (Иран) и далее по суше до Мегри. Данный маршрут успешно, хотя и относительно недолго, работал в первой половине 90-х годов во время войны в Нагорном Карабахе.
Об укреплении торгово-экономических связей между Ираном и Арменией свидетельствуют следующие цифры. В 2007-2011гг. объем товарооборота вырос с $180 млн до $323 млн. Некоторые новые возможности появились и в связи с подписанием в сентябре 2000г. Россией, Индией и Ираном межправительственного соглашения о создании международного транспортного консорциума «Север — Юг». Документ вступил в силу 16 мая 2002 года, он предусматривает поддержку тремя странами транзитного транспортного сообщения от Балтийского до Аравийского моря и индийских портов. Этот путь проходит через территорию России, Каспийское море, Иран и Персидский залив — по суше и по воде. Пока только обозначенный как направление коридор «Север — Юг» сулит крупнейший переворот во всей евро-азиатской торговле. Россия (видимо, в рамках данного проекта) подписала в 2004г. с Ираном «Соглашение об организации транспортного маршрута между портами Астрахань и Энзели».
Неудивительно, что в свое время успешный опыт работы каспийского парома в контексте вступления в силу вышеотмеченного документа вызвал активные обсуждения. В этом контексте некоторые эксперты усмотрели серьезную возможность решения проблемы выхода Армении из коммуникационного тупика и налаживания регулярной связи с Россией. В середине 2000-х гг. даже прозвучала идея о создании на Каспии ОАО «Каспийское морское пароходство», в числе учредителей которого могли бы выступать помимо напрямую заинтересованных стран (Россия, Иран, Армения) также и Европа, и США.
В связи с вероятными планами по реализации этой идеи отмечалось, что это пароходство обеспечивало бы грузоперевозки по маршруту Энзели — Астрахань, а дальше — по Волге и Дону и другим судоходным рекам России в Европу. Очевидно, в обратном направлении могли бы транспортироваться грузы для Армении, перевалка которых на автомобильный транспорт осуществлялась бы в том же порту Энзели, расстояние от которого до Армении, особенно в случае завершения строительства тоннеля Мегри — Каджаран (при организационном и финансовом содействии Ирана), была бы эквивалентна примерно одному световому дню. Первоначальная идея паромной переправы была трансформирована в предложение использовать суда типа «река-море», которые, по мнению ряда аналитиков, являются наиболее дешевыми и универсальными видами водного транспорта, способными «обеспечить экономические связи Армении с огромным географическим пространством».
Это подтверждается и личным опытом автора, строительством ускоренными темпами в 60-70-е годы ХХ века крупных жилых и административных массивов в Тольятти для Волжского автозавода (ВАЗ), в Набережных Челнах для Камского автозавода (КамАЗ).
Наряду с европейским направлением, по мнению некоторых специалистов, использование порта Энзели обеспечит экономические связи Армении также с государствами Центральной Азии. Проект мог бы получить институциональное значение, став важным прецедентом в целях «самоорганизации нации для решения общеармянских проблем, действенным стимулом к объединению усилий соотечественников за рубежом».
Власти Ирана по некоторым причинам, о которых можно только догадываться, не дали хода реализации проекта. Возможно, свою роль сыграли также недостаточная скоординированность действий других армянских организаций и официального Еревана, а также внешний фактор — наличие у данной идеи влиятельных противников. И хотя этот вопрос регулярно поднимается в ходе двусторонних встреч и неформальных обсуждений, он не получил окончательного положительного решения. Причин много: это и недостаточно активное задействование имеющихся лоббистских возможностей, и наступление финансово-экономического кризиса, и падение интереса со стороны инвесторов в связи с обострением политической ситуации вокруг Ирана…
Тем не менее возвращение к данной идее вполне возможно, но она должно решаться на новом уровне. Необходимо учитывать, что объективным недостатком маршрута Астрахань — Энзели является его протяженность и как следствие — значительная затратность. В то же время его геополитическая роль для укрепления позиций России не только на Южном Кавказе, но и на Ближнем Востоке (Иран) чрезвычайно важна. И это, видимо, как раз тот случай, когда национальные интересы органично дополняются экономическим прагматизмом. Возобновление работы маршрута не только создаст дополнительные возможности для Армении, блокируемой Турцией и Азербайджаном, но и даст дополнительный импульс российско-иранской торговле (чему, без сомнения, будет активно сопротивляться произраильское и прозападное лобби).
Развитие транспортно-транзитного комплекса Астрахань — Энзели будет иметь еще и принципиальную важность. Дело в том, что его проекты имеют межгосударственную, общефедеральную важность, тесно взаимосвязаны с развитием экономики и социальной сферы субъектов региона. Сегодня портовые комплексы Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов перерабатывают свыше 31 млн тонн грузов (без нефти), а могут в два раза увеличить переработку.
В последнее время Иран предпринимает меры по упрочению логистических связей снабжения, производства, сбыта, в том числе в северном направлении, и здесь паромная дорога на Энзели могла бы оказаться весьма удобной для России.
Конечно, могут возразить, что в нынешней ситуации, когда идет нагнетание вокруг иранской ядерной программы в частности и всего Ирана в целом, возрождение, а уж тем более реализация данной идеи представляет определенные затруднения. Тем не менее следует учитывать и то, что сама информация во многом носит пока пропагандистский характер. То же самое происходит и вокруг Сирии, где средства западной информации не гнушаются давать «картинки» из других стран и всячески раздуваются с определенной целью масштабы происходящего. Кроме того, следует учитывать, что во всех отношениях Иран — это далеко не Ирак, не Египет и даже не Сирия. Наряду с этим отметим также, что в условиях малоэффективных, но все-таки применяемых санкций в реализации данного проекта будет чисто политически (в качестве своеобразного выхода из международной изоляции) заинтересован в первую очередь сам Иран.
О России и об Армении в данном контексте и говорить не приходится, ибо это приведет к возрождению геополитического аспекта проекта «Север — Юг», который в этом ключе сумеет составить и существенную альтернативу явно антироссийскому и антииранскому проекту (уже давно активно осуществляемому в регионе) «Восток — Запад». Возвращаясь же к чисто финансовому аспекту, отметим лишь, что даже при наличии большей затратности (а ведь теоретически, полагаем, можно найти все-таки формы гибких тарифных ставок) в сугубо геополитическом аспекте его роль окажется несравненно большей и явно будет стоить тех денег, которые в него будут вложены.
Предметом особой проработки является возможное привлечение к проекту (в том числе и в сухопутной его части Энзели — Мегри) китайских инвесторов. Судя по ряду косвенных признаков, Китай, понесший в последние годы ряд серьезных потерь в Северной Африке и на Ближнем Востоке, готов играть на Южном Кавказе в направлении как минимум не противоречащим интересам Еревана и Степанакерта. Кроме того, интересы Москвы, Тегерана и Пекина в сдерживании американской и турецкой экспансии на Кавказе объективно совпадают. С технологической точки зрения, у Китая есть серьезные возможности по прокладке железных дорог в условиях сложного горного рельефа местности, что является актуальным, в том числе в плане возможной прокладки железной дороги от Мегри до восточной оконечности Араратской долины. Но здесь, конечно, у Москвы гораздо больше возможностей, чем у Пекина и Тегерана.
К сожалению, позиция России до некоторой степени индифферентна и не вполне продумана в плане инвестиционно-экономической политики. Активность не подразумевает лишь наличие РЖД, Газпрома, Билайна и т.д. Так, например, многие, переданные в свое время Арменией российской стороне в счет госдолга предприятия, насколько известно, так и не были реабилитированы. Но если они должны «лежать» мертвым грузом и никак не использоваться для дальнейшего укрепления экономики Армении, то их следует, по крайней мере, выставить на тендер, а бывшим владельцам вернуть затраченные суммы. Думаю, что найдется достаточно желающих приобрести их и вновь запустить.
Армянские и иранские власти официально утвердили проект железной дороги Иран — Мегри — Ерасх в 2009 году. Но до сих пор не определены конкретные источники финансирования для 470-километровой железной дороги, которая будет проходить в основном через территорию Армении. По неофициальным оценкам, ее общая стоимость менялась от $1млрд до $4 млрд. Примечательно, что именно Китай рассматривается правительством Армении в качестве потенциального источника финансирования этого проекта. Министр транспорта и связи РА Манук Варданян в 2010 году заявил о стремлении Еревана привлечь под соответствующие цели около $1 млрд китайских кредитов. Глава МИД Китая Ян Цзечи обсуждал этот вопрос с премьер-министром Тиграном Саркисяном в феврале 2011 года. Пресс-служба правительства РА указала на проявленный китайской стороной интерес, отказавшись раскрыть подробности. Дополнительными экономическими аргументами для Пекина было бы приобретение еще одного экспортного выхода китайских товаров на европейские и постсоветские рынки.
Варткез АРЦРУНИ, по материалам: Голос Армении