Помогут ли новые торговые пути преодолеть конфликты на Южном Кавказе

Вторая карабахская война изменила географию Южного Кавказа. Она привела к огромным человеческим потерям и не устранила ключевых политических разногласий между Арменией и Азербайджаном. Тем не менее в результате этого конфликта впервые на памяти поколения появилась перспектива укрепления новых торговых связей и экономического сотрудничества в регионе.

Трехстороннее соглашение о прекращении огня, достигнутое при посредничестве Владимира Путина и подписанное премьер-министром Армении Николом Пашиняном и президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым, радикально изменило динамику карабахского конфликта. В документе было обозначено, что Азербайджан возвращает себе земли, утраченные более четверти века назад.

Однако спорные вопросы между двумя странами по-прежнему не решены. Они затрагивают разные аспекты: от статуса армян в Нагорном Карабахе до ситуации с армянскими военнопленными в Азербайджане, демаркации границ и предоставления карт минирования на территориях, находившихся под контролем армянских войск и отошедших Азербайджану.

Экономическая картина выглядит более многообещающе. Девятый и последний пункт соглашения 2020 года о прекращении огня гласит: «Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России».

Речь идет о нескольких транспортных путях, закрытых с начала 1990-х, из-за чего Армения и азербайджанский эксклав Нахичевань все это время были в большой степени отрезаны от мира. Если, как предусмотрено соглашением, эти пути будут разблокированы, главным результатом станет возобновление работы маршрута «Север — Юг», который связывает Россию с Арменией и Ираном через Азербайджан. Такой дополнительный импульс для экономического развития не помешает ни Азербайджану, ни Армении: обе страны страдают от бедности, безработицы и эмиграции.

Возобновление железнодорожного сообщения положительно скажется и на окружающей среде, поскольку разгрузит автодороги Южного Кавказа. Восстановление относительно небольших участков железной дороги в Армении и Азербайджане сделало бы куда более жизнеспособным 7200-километровый международный транспортный коридор «Север — Юг» — планируемую железнодорожную магистраль из Финляндии до Индии через Россию и Персидский залив.

Современная железнодорожная сеть с минимальным пограничным контролем также сможет способствовать росту торговли между Востоком и Западом, особенно если откроется закрытая с 1993 года армяно-турецкая граница. Это повысило бы привлекательность «Среднего коридора»¹ — грузового транспортного маршрута между Китаем, Средней Азией, Турцией и Европейским союзом через Южный Кавказ.

С 1990-х в регионе действует маршрут, соединяющий Восток и Запад через Грузию. Он стал более привлекательным после открытия в 2017 году железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Объем транспортного потока через «Средний коридор» значительно уступает «Северному коридору» или пути через Суэцкий канал. Китайская инициатива «Один пояс, один путь» предусматривает создание экономического коридора Китай — Средняя Азия — Передняя Азия, проходящего через Южный Кавказ, но Пекин пока не вложил денег ни в один крупный инфраструктурный или транспортный проект в регионе. Многие скептически смотрят на перспективы «Среднего коридора», полагая, что у него немного шансов по сравнению с северным и южным конкурентами из-за препятствий в виде Каспийского и Черного морей и необходимости пересекать границы стран с непростыми таможенными режимами.

В рабочем документе Азиатского банка развития от мая 2021 года говорится, что трансконтинентальная пропускная способность «Среднего коридора» по-прежнему ограничена, главным образом из-за заторов в районе двух турецких мегаполисов — Стамбула и Анкары — и ограниченной пропускной способности паромных переправ через Черное море и Каспий.

Вместе с тем время в пути на этом маршруте сократилось с появлением маршрутных поездов, которые ходят от пункта отправления до пункта назначения с заблаговременно подготовленной документацией. Такой маршрутный поезд прибыл в Тбилиси 20 февраля 2021 года из Сианя, преодолев путь за 21 день. Даже незначительное увеличение интенсивной торговли между Китаем, Турцией и ЕС с использованием этого маршрута благотворно скажется на экономике Южного Кавказа.

В январе 2021 года была сформирована трехсторонняя комиссия, состоящая из вице-премьеров Армении, Азербайджана и России. Она должна была работать над разблокировкой транспортных связей, заявленной в соглашении о прекращении огня. Однако за прошедший год никаких успехов работа комиссии не принесла. Разногласия по поводу статуса маршрутов лишь усугубили региональное соперничество между Азербайджаном и Турцией с одной стороны и Арменией и Ираном с другой. Вдобавок приходится учитывать интересы и таких держав, как Израиль и Индия.

Исторический опыт также не дает поводов для оптимизма. В истории Южного Кавказа, раздираемого этнонациональным конфликтами и переделами сфер влияния между крупными соседями, практически нет опыта сотрудничества. Проекты региональной интеграции неизменно терпели крах. Единственным исключением можно назвать советскую эпоху, когда все три республики были тесно интегрированы в авторитарную политическую систему, изолированную от остального мира. Как писали в 2018 году политологи Лоуренс Броерс и Анна Оганян, отсутствие опыта сотрудничества в сочетании с вмешательством более крупных держав превратили Южный Кавказ в территорию, которую характеризует «региональный раскол».

ГЕОГРАФИЯ КОНФЛИКТА

В 1991 году с распадом СCCР три южнокавказские республики — Армения, Азербайджан и Грузия — обрели независимость. Но как только они получили возможность открыть международные границы и установить новые торговые связи с соседними Турцией и Ираном, важнейшие участки транспортной инфраструктуры региона были закрыты в результате военных конфликтов.

Еще до обретения Арменией и Азербайджаном независимости все транспортное сообщение между ними прекратилось вследствие конфликта в Нагорном Карабахе. Из-за конфликта в Южной Осетии в 1990 году было ограничено движение по российско-грузинской магистрали, известной как Транскам, а после российско-грузинского конфликта 2008 года оно было полностью остановлено. С началом войны в Абхазии в 1992 году прервано железнодорожное сообщение по единственной линии между Россией и Грузией вдоль черноморского побережья.

Железная дорога, соединяющая Баку и Ереван, была построена между 1899-м и 1940-ми годами, главным образом вдоль южных границ обоих государств с Ираном по реке Аракс. Путь проходит по юго-западу Азербайджана к району Мегри в Армении, затем пересекает Нахичевань и снова поворачивает на север, к Еревану. В результате армяно-азербайджанского конфликта 1991–1994 годов протяженные участки дороги были сначала закрыты, а потом и уничтожены вместе с главными автотрассами региона.

В феврале 2021 года Азербайджан объявил, что начинает реконструкцию 108-километровой секции железной дороги, от Горадиза до границы с Арменией. Если полотно будет полностью восстановлено, все три страны, подписавшие соглашение в 2020 году, выиграют. Азербайджан будет связан со своим эксклавом Нахичеванью и далее с Турцией. Для России открытие этого участка означает, что впервые за тридцать лет грузовые перевозки можно будет осуществлять в обход Кавказских гор и прозападно настроенной Грузии — прямиком в Армению и Иран, до самого Персидского залива.

Официальные лица и предприниматели Армении также видят плюсы проекта, особенно в новой надежной альтернативной связи с Россией, своим партнером по Евразийскому экономическому союзу. В январе 2021 года председатель Союза экспортеров Армении Раффи Мхчян отметил, что восстановление сообщения между Арменией и Азербайджаном сделает страну «воротами на Кавказ». В марте 2021 года, до нового витка напряженности с Азербайджаном, Никол Пашинян с большим энтузиазмом говорил об этих планах: «Разблокировка коммуникаций взаимовыгодна <…> Это выгодно для Азербайджана, ибо он должен получить коммуникационную связь с Нахичеванью, и это выгодно для Армении, потому что у нас должно быть надежное железнодорожное и сухопутное сообщение с Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран. Это означает, что экономика нашей страны может существенно измениться». Он отдельно отметил, что восстановление сообщения повысит экспорт меди из Армении.

Россия — ключевой рынок для многих прибыльных армянских продуктов: коньяка, текстиля, свежих овощей и фруктов. Сейчас транспортные расходы высоки: фуры должны следовать либо через грузинский порт Поти, что занимает много времени, либо по Военно-Грузинской дороге к Верхнему Ларсу в Северной Осетии — именно этим путем в Россию поступает 80% армянского экспорта. Дорога ведет через горы, часто страдает от пробок или становится непроезжей из-за плохой погоды, а иногда ее внезапно перекрывают российские пограничники. Все это создает риски, особенно для скоропортящихся овощей и фруктов, и ведет к денежным потерям для тех, кто выбирает этот маршрут.

Армения получит дополнительную экономическую выгоду, если откроется закрытая с 1993 года граница с Турцией и возобновится железнодорожное сообщение между городами Гюмри и Карс. Этой дорогой для перевозки грузов могли бы пользоваться не только Армения с Турцией, но и Азербайджан, Иран, Россия и многие другие. Правда, восстановление обойдется дорого. В докладе организации International Alert за 2013 год стоимость реконструкции или ремонта линии между Баку и Карсом оценивается в 433,7 млн долларов. Тем не менее это все равно меньше, чем стоимость трех других железнодорожных проектов, которые обсуждались до войны 2020 года, изменившей региональную геополитику.

Один из проектов, которые могут положить на полку, — план постройки 223-километровой ветки между Нахичеванью и Карсом. Алиев и президент Турции Реджеп Эрдоган внесли этот проект стоимостью по меньшей мере 200 млн долларов в Шушинскую декларацию о двустороннем сотрудничестве 2021 года. Но обе страны испытывают серьезные проблемы с бюджетом, и правительства Азербайджана и Турции могут отказаться от плана, если будет реализован менее дорогостоящий альтернативный маршрут через Армению. Во всяком случае в бюджет Турции на 2021 год Нахичеванский проект включен не был.

Второй проект — железная дорога от иранской границы в Армению — никогда не рассматривался всерьез, поскольку горный рельеф южной Армении делает его чересчур дорогостоящим и сложным.

Третий железнодорожный проект, который пока тоже выглядит малореальным, — 172-километровая линия, соединяющая город Астара на юге Азербайджана с Рештом в Иране, предварительно оцененная как минимум в 400 млн долларов. Проект долгое время был заложником финансовых проблем из-за санкций Запада в отношении Ирана.

В свете текущей ситуации Иран вполне мог бы использовать свою существующую железнодорожную сеть, которая доходит до Джульфы через границу в Нахичевани, а далее пользоваться восстановленными линиями в Азербайджане и Армении. Это соответствует политическим приоритетам страны, заинтересованной в партнерстве с Арменией и ее укреплении в противовес Азербайджану и Турции. Маршрут через Армению может стать недостающим участком международного транспортного коридора «Север — Юг», цель которого — сократить время в дороге из Финляндии в Иран с 6 недель через Суэцкий канал до 22–25 дней преимущественного сухопутного пути.

КОРИДОРНЫЕ РАСПРИ

Особенно жаркие споры вызывают планы восстановления транспортного коридора через Армению до азербайджанского анклава Нахичевани. Это было прописано в соглашении о прекращении огня 2020 года, хотя и без конкретного маршрута.

Азербайджан разделен на две части, и большая из них отделена от меньшей — Нахичеванской Автономной Республики. Население последней, по официальным данным, составляет 459 000 человек, но проверить эти цифры довольно сложно. Экономика эксклава сильно пострадала от изоляции, что привело к большому оттоку рабочей силы в Турцию. В советские времена Нахичевань экономически зависела от Армении, которая снабжала ее газом и обеспечивала сообщение с севером и востоком. После армяно-азербайджанского конфликта 1989–1990 годов граница с Арменией закрыта, прямое сообщение между Нахичеванью и остальным Азербайджаном осуществляется исключительно по воздуху — по суше путь возможен только через Иран или через Грузию с Турцией.

Начиная с 1992 года Нахичевань получала большую часть товаров по дороге через Турцию, с которой есть общая граница протяженностью 8 км. Газ же поставляется через Иран по соглашению, благодаря которому Иран получает 15% газа в качестве транзитного сбора. Эта сделка, скорее всего, будет расторгнута, когда Турция построит новый газопровод в Нахичевань.

После войны 2020 года одна из основных целей Азербайджана — покончить с изоляцией Нахичевани и восстановить наземное сообщение с республикой через Армению. Для этого, вероятнее всего, потребуется построить новый транспортный маршрут через 43-километровый участок региона Мегри на юге Армении, близ границы с Ираном. Этот предполагаемый маршрут давно служит источником разногласий между двумя странами. В 1970-х лидер Коммунистической партии Армении Карен Демирчян активно выступал против проекта крупной автомагистрали через Мегри, полагая, что его реализация ослабит позиции Армении в отношениях с Азербайджаном².

Этот маршрут также был главной темой переговоров 1999–2001 годов между лидерами двух стран, Гейдаром Алиевым и Робертом Кочаряном. Тогда Алиев осторожно предлагал некоторые уступки в отношении суверенитета Нагорного Карабаха в обмен на гарантии нового коридора до Нахичевани. Но договориться так и не удалось, главным образом из-за разногласий относительно статуса коридора.

После войны 2020 года Азербайджан оказался в сильной позиции, и азербайджанские чиновники окрестили маршрут в Нахичевань Зангезурским коридором. (Зангезуром этот регион называют в Азербайджане. Армяне также используют это название, но чаще употребляют официальный топоним Сюникская область.) Азербайджан не прочь воспользоваться преимуществом по итогам войны, чтобы заставить Армению пойти на транспортные и территориальные уступки. По мнению Анара Валиева, декана Азербайджанской дипломатической академии, «Азербайджану не нужны КПП, остановки на границе <…> У нас есть рычаги воздействия, у нас есть время, и мы можем диктовать условия»³.

Заявление Ильхама Алиева на эту тему, сделанное в апреле 2021 года, вызвало тревогу в Армении. Он отметил, что в случае необходимости Баку организует этот коридор силой, и назвал область исторически азербайджанской территорией. (До конца XX века в Мегри проживало значительное число азербайджанцев). Алиев сказал следующее: «Мы реализуем Зангезурский коридор, хочет того Армения или нет. Если захочет, то решим проще, если не захочет — решим силой. Так же, как до и в период войны я говорил, что они должны по доброй воле убраться с наших земель, или мы выдворим их силой. Так и случилось. Такой же будет и судьба Зангезурского коридора. Нашим основным соперником является время, потому что прокладка железной дороги, автодороги требует времени. Поэтому на реализацию этого проекта мобилизованы все силы. Таким образом, азербайджанский народ вернется в Зангезур, который у нас отняли 101 год назад».

Для Армении план азербайджанского коридора — серьезная угроза: страна потеряет политический контроль над маршрутом, и ситуация дополнительно усугубляется историческими притязаниями Алиева на эту землю. Второго октября 2021 года секретарь Совета безопасности Армении Армен Григорян заявил: «Необходимо понять логику коридора. Мы уже заявили, что на территории Армении не может быть суверенного коридора. Возможно, будут открыты коридоры или дороги на территории Армении, которыми смогут воспользоваться азербайджанцы или турки — чтобы связаться с Азербайджаном. Такой вариант возможен, но эти дороги будут под контролем суверенной Армении».

Беньямин Погосян, председатель Центра стратегических политических и экономических исследований в Ереване, говорит, что армяне готовы принять, что сообщение с Нахичеванью будет восстановлено через территорию их страны, но «ключевым вопросом являются не маршруты сами по себе, а их статус»⁴. По его словам, серьезные опасения в Армении вызывает идея дороги в Нахичевань через юг страны, города Горис и Сисиан. В процессе переговоров азербайджанская сторона может поднять вопрос о статусе Лачинского коридора, который ведет из Армении в Нагорный Карабах по Лачинскому району Азербайджана. После прекращения огня в 2020 году этот коридор находится под охраной российский миротворцев. Азербайджан недоволен отсутствием контроля над дорогой и может настоять на том, что имеет право на аналогичный коридор через территорию Армении.

В качестве альтернативы железной дороге через Мегри Армения предложила восстановить железную дорогу на севере Армении — тоже закрытую последние тридцать лет. Она соединяет город Иджеван с азербайджанским Газахом. Однако тогда Азербайджану придется отказаться от предпочтительного для него маршрута через Мегри, а это весьма маловероятно. Кроме того, дорога Иджеван — Газах пролегает через гористую местность с многочисленными тоннелями, и реконструкция требует времени и финансовых вложений.

У каждого из трех больших соседей на Южном Кавказе есть свои интересы в этом споре. Турция целиком на стороне Азербайджана: ей нужен неограниченный доступ в страну через территорию Армении. Сейчас она использует удобный транзитный путь в Азербайджан и к Каспийскому морю через Грузию, но маршрут через Нахичевань короче и пройдет по равнинной местности.

Для России восстановление пути через Нахичевань выгодно с экономической точки зрения, а из соглашения о прекращении огня 2020 года явно следует, что она также получит политический контроль над этим коридором. В соглашении указано, что российские пограничники «будут осуществлять контроль за транспортным сообщением». В чем будет заключаться этот контроль на практике — например, будет ли у российских военных право останавливать или ограничивать движение и на каких основаниях — станет понятно, только когда будет достигнуто окончательное соглашение.

Иран в целом поддерживает Армению, выражая озабоченность тем, что «суверенный коридор», соединяющий западную часть Азербайджана с Нахичеванью и ведущий в Турцию, может стать угрозой транзитным маршрутам из Ирана через Армению по направлению «Север — Юг». Когда в октябре 2021 года между Азербайджаном и Ираном разгорелись споры по этому и некоторым другим вопросам, Иранское информационное агентство процитировало слова депутата Моджтабы Зоннура о том, что попытки Азербайджана «отрезать Ирану доступ в Армению» крайне нежелательны. Как сообщило агентство, Зоннур заявил, что Азербайджан и Турция (а также Израиль) «дорого заплатят, если станут угрожать Ирану».

Если будет достигнут политический компромисс и армянские и азербайджанские поезда и фуры начнут ездить через территорию двух стран, проблемы безопасности, скорее всего, никуда не денутся. В январе 2021 года бывший премьер Армении Арам Саркисян заявил газете «Московский комсомолец», что «даже в советское время поезда, идущие через Нахичевань из Армении, забрасывались камнями и приходили с битыми стеклами. То же самое было и в Азербайджане, даже во время землетрясения в Армении, когда туда шли гуманитарные грузы».

После прекращения огня в 2020 году на дорогах в Нагорный Карабах произошло несколько инцидентов: машины задерживали и забрасывали камнями. Трудно рассчитывать, что любой из маршрутов будет безопасным, пока Армения и Азербайджан окончательно не подпишут мирный договор и не откроют границы.

ГРУЗИЯ: БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ ТРАНСПОРТНЫМ УЗЛОМ

В случае осуществления обсуждаемых транспортных проектов Грузия столкнется с серьезными проблемами. Последнюю четверть века, пока были закрыты границы между Арменией и Азербайджаном, страна позиционировала себя как ключевой транзитный узел в центре Южного Кавказа с действующими автотрассами и железными дорогами, по которым товары из Турции и с Запада доставлялись в Баку, Ереван и далее в Среднюю Азию. Грузия больше не может воспринимать этот статус как должное — ей придется приложить гораздо больше усилий, чтобы реализовать свой потенциал в качестве международного транзитного пути, особенно учитывая тот факт, что враждебно настроенная Россия старается оттеснить ее на обочину.

«Эти проекты рассчитаны приблизительно на семь лет. У Грузии есть два года на стратегическое планирование», — говорит о планах связать железнодорожным сообщением Россию, Азербайджан, Армению и Турцию представитель международной финансовой организации в Тбилиси⁵.

Однако после прекращения огня в 2020 году в Грузии эти вопросы практически не обсуждались, поскольку правящая партия «Грузинская мечта» и оппозиционное «Единое национальное движение» целиком ушли во внутриполитические дела и ожесточенное противостояние друг с другом.

Претензия Грузии на роль международного транспортного узла основывается на ее положении между Черном и Каспийским морями. Страна никогда не выступала активным инициатором проектов сотрудничества с Арменией и Азербайджаном. Напротив, она продвигала себя как ключевое звено в проектах сообщения Европы со Средней Азией.

Евросоюз помогает Грузии выстраивать связи за пределами Черного моря. В рамках следующего этапа инициативы Восточного партнерства ЕС предоставил Грузии инвестиционный пакет субсидий и займов в размере по меньшей мере 3,9 млрд евро. Два из пяти основных проектов этого плана направлены на то, чтобы улучшить пространственные и цифровые связи Грузии со странами ЕС на западном побережье Черного моря. Выступая в Тбилиси в июле 2021 года, европейский комиссар по расширению и политике соседства Оливер Вархеи сказал: «Главная проблемная зона и слабое место экономики и общества Грузии — недостаточно развитые связи. Будь то автотрассы или железные дороги, неиспользуемый потенциал Черного моря или подключение электросетей или широкополосного интернета». Один из проектов предусматривает прокладку нового электрического и волоконно-оптического кабелей по дну моря.

Два последних десятилетия транзитный маршрут для перевозки нефти, газа и других товаров из Каспия в Европу и Средиземноморье по умолчанию проходил из Азербайджана через Грузию в Турцию, минуя Армению и конфликтную зону Нагорного Карабаха. Была создана инфраструктура — в частности, нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан и газопровод Баку — Эрзурум, а также открытая в 2017 году железная дорога Баку — Тбилиси — Карс стоимостью 2 млрд долларов, вложенных тремя странами. Азербайджан помог Грузии покрыть ее долю расходов, предоставив кредит на сумму 775 млн долларов.

Теперь у этого маршрута может появиться конкурент. В случае открытия нового южного пути вдоль реки Аракс через Азербайджан, Армению и Турцию Грузия потеряет значительную часть доходов — в первую очередь транзитных сборов. Согласно информации грузинского эксперта, ежегодно через Грузию транзитом проходит 10–11 млн тонн грузов по железной дороге и 6–7 млн тонн автотранспортом. За каждый миллион тонн транзитного груза страна получает 5 млн долларов в виде налоговых поступлений.

За редким исключением вроде железной дороги Баку — Тбилиси — Карс автомагистрали и железные дороги Грузии находятся в плачевном состоянии. Трасса «Восток — Запад», пересекающая страну, не достроена, железнодорожная сеть остро нуждается инвестициях. По словам тбилисского чиновника из сферы финансов: «Грузии необходимо иметь развитую сеть автострад и железных дорог, а также логистическую инфраструктуру по всей стране. Только тогда можно говорить о геополитическом узловом центре, связывающем север и юг, восток и запад»⁶.

У Грузии также нет современного порта на Черном море, способного справлялся с серьезными объемами перевалки грузов с контейнеровозов. Ее главные порты в Батуми и Поти потеряют в грузовом трафике из Армении, если страна откроет границы с Турцией. У Грузии есть средства только на один современный порт. Тем не менее в последние годы за эту роль конкурировали два проекта.

В 2016 году был запущен амбициозный проект постройки нового глубоководного порта в Анаклии. Его стоимость была оценена в 2,5 млрд долларов, идею поддержало правительство США. Проект был заморожен в 2020 году в разгар обвинений в том, что у политической элиты страны, фактическим лидером которой является бывший премьер-министр Бидзина Иванишвили, были собственные интересы в реализации другого порта — в Поти. Оператор старого порта в Поти — компания APM Terminals, входящая в состав крупнейшей датской группы Maersk. В 2020 году APM Terminals сообщила, что планирует расширить порт в Поти и увеличить объемы обработки грузов, хотя заявленные показатели были все равно ниже тех, что прогнозировались в порту Анаклии. Внутриполитические проблемы помешали обсуждению реальных экономических и стратегических достоинств двух проектов.

Пока Грузия служит основным торговым путем между Арменией и Россией. Перевозки осуществляются главным образом через Кавказские горы, Казбеги и Верхний Ларс, по Военно-Грузинской дороге, построенной в 1817 году. На ней постоянно образуются заторы из фур, а в зимние месяцы дорогу часто перекрывают из-за схода снежных лавин. Какие-то из проблем, возможно, решатся, когда будет построена новая объездная дорога между деревнями Квешети и Коби. Проект финансируется за счет кредитов Азиатского банка развития и Европейского банка реконструкции и развития на сумму 558,6 млн долларов. Однако он уже вызвал критику экологических активистов и вдобавок явно не устранит проблему больших объемов международного грузового трафика на грузинских дорогах.

Если будет открыт новый надежный маршрут вдоль Каспийского моря через Азербайджан, это освободит дорогу Казбеги — Верхний Ларс от трафика из Армении, по крайней мере в холодные месяцы. Она станет преимущественно грузинско-российским маршрутом, главным образом для грузинских поставщиков вина и сельскохозяйственных товаров на российский рынок. При этом российские пограничники неоднократно без предупреждения перекрывали КПП «Верхний Ларс». Пропускной пункт надолго закрывался в преддверии войны с Грузией 2008 года. Москва не раз использовала запреты на импорт и экспорт из Грузии в качестве инструмента политического давления и самовольно закрывала общую границу, и если дорога Казбеги — Верхний Ларс станет главным путем сообщения между Грузией и Россией, это предоставит последней еще больше возможностей для давления на Грузию без риска причинить ущерб Армении.

Предполагаемые перемены должны стать для Грузии стимулом по-новому взглянуть на открытие двух закрытых в настоящее время транзитных маршрутов «Север — Юг». Во-первых, это помогло бы удвоить усилия в выполнении так и не вступившего в силу соглашения с Россией 2011 года, которое предусматривало открытие трех «торговых коридоров», обеспечивающих быстрые коммерческие перевозки между двумя странами.

Договор, заключенный при посредничестве Швейцарии, был условием Грузии, при котором она соглашалась не накладывать вето на вступление России в ВТО. Два из трех коридоров проблематичны, потому что пересекают спорные территории Абхазии и Южной Осетии (они даже не названы в соглашении и обозначены только GPS-координатами). Маркировкой и мониторингом потока грузов должна была заняться международная компания — позднее на эту роль утвердили швейцарскую SGS.

Соглашение 2011 года несколько раз было близко к реализации. Однако оно вызывало споры в определенных политических кругах Москвы и Тбилиси и явное неприятие со стороны Южной Осетии и Абхазии, которые получали бы только косвенную выгоду от грузовых потоков. Для Грузии же экономическая выгода очевидна. Южноосетинский коридор по Транскавказской автомагистрали — куда более удобный вариант, чем Военно-Грузинская дорога, поскольку он проложен под горами, через Рокский тоннель.

Во-вторых, Грузия могла бы вернуться к вопросу возобновления железнодорожного сообщения вдоль Черного моря через Абхазию, которое закрыто с 1992 года. Это старый международный маршрут между Москвой и Тегераном. Его восстановление представляет огромный интерес для России и других стран, включая Армению, Иран, Турцию и тех, кто мог бы использовать эту дорогу для экспорта на юг, как, например, Украина. До 2020 года Азербайджан пытался наложить вето на обсуждение вопроса о восстановлении железной дороги, поскольку это ослабило бы давление на Армению. После прекращения огня в 2020 году Баку больше не предпринимает таких шагов, а у Нахичевани появился шанс стать частью железной дороги «Север — Юг».

В 2013 году премьер-министр Иванишвили положительно отзывался о перспективах открытия Абхазской железной дороги. Но в стране идея воспринимается неоднозначно, поскольку выглядит как уступка России и отколовшейся от Грузии Абхазии — в особенности потому, что грузинские внутренне перемещенные лица из Абхазии не получат прямой выгоды от этой сделки. Однако сама Грузия может получить ее в избытке. Абхазия выйдет из изоляции и получит связь с югом, а не только с Россией. Железная дорога проходит через два экономически отсталых региона — Самегрело на западе Грузии и Гальский район в Абхазии, где грузины составляют этническое большинство. Восстановление сообщения дало бы импульс экономическому развитию обоих регионов.

Транспортная карта Южного Кавказа меняется, и полагаться на горную дорогу в качестве единственного коммерческого транспортного коридора с Россией довольно рискованно. Это дает Грузии дополнительные поводы по-новому взглянуть на Абхазскую железную дорогу и продумать, как открыть ее с пользой для себя.

И все же пока, как и в случае с Арменией и Азербайджаном, недоверие между Грузией и Россией в связи со старым конфликтом в Абхазии не дает осуществиться проектам, которые способствовали бы развитию региона, страдающего от затяжного экономического кризиса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экономическую выгоду от создания и восстановления транспортных маршрутов на Южном Кавказе, включая прописанные в соглашении 2020 года о прекращении огня, могут увидеть все страны региона, в том числе Россия, Турция и Иран. Но политическая обстановка остается напряженной и в регионе, и между соседними державами — наблюдается острый дефицит доверия. Экономическая целесообразность открытия железной дороги через Абхазию вполне убедительна, и это могло бы положительно повлиять на динамику конфликта. Тем не менее многие представители грузинской элиты выражают беспокойство относительно поддержки проекта, который прочнее привяжет их страну к России.

Планы восстановить транспортное сообщение с азербайджанским эксклавом Нахичеванью через южную Армению сдерживают и соображения безопасности. Азербайджан и Турцию и так соединяет железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, идущая через Грузию. Новый маршрут через южную Армению позволил бы вывести Нахичевань из изоляции и способствовал бы росту экономики республики. Но по-настоящему важным он может стать лишь при условии, что грузы на нем будут подвергаться минимальным проверкам и досмотрам. Армения настаивает на том, что ей не нужен «коридор» на своей территории, над которым у нее нет никакого контроля, — и Иран поддерживает эту позицию.

В том, что касается политических, а не экономических вопросов, решение зависит от России, у которой есть интерес в открытии маршрута и сложные двусторонние планы как с Арменией, так и с Азербайджаном. Теоретически на помощь можно было бы призвать и нейтральные стороны. В статье, вышедшей в октябре 2021 года, говорится, что на Южный Кавказ в качестве арбитра и наблюдателя логично было бы пригласить ЕС, у которого есть ценный опыт миссии пограничного мониторинга на Украине и в Молдавии. Однако ни Россия, ни Азербайджан, ни Турция не выказали желания видеть Евросоюз в этой роли.

Политические вопросы также влияют на возможности финансирования проектов. Азербайджан и Турция, сильнее прочих заинтересованные в их реализации, испытывают острую нехватку бюджета — причем Азербайджан серьезно занят восстановлением городов и сел, отвоеванных у Армении в 2020 году. У России тоже есть бюджетные ограничения. Пока ни одна международная финансовая организация не была приглашена помочь в восстановлении маршрутов.

На Южном Кавказе звучали идеи обратиться к Китаю за помощью в финансировании инфраструктуры, но Пекин еще ни разу не инвестировал в подобные проекты в регионе. Он не участвовал и в инвестициях в железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс. Финансирование таких проектов Китаю вполне по средствам, но пока он вкладывал только в более скромные проекты без проблем с пересечением границ. Объединенные Арабские Эмираты, которые за последние годы инвестировали в Азербайджан более 2 млрд долларов и сейчас развивают связи с Арменией и Грузией, также можно назвать потенциальным инвестором, но страна пока публично не высказывала интереса по этому вопросу.

Если приглашение оказать помощь в создании новых транспортных коридоров все же будет направлено международным финансовым организациям — Всемирному банку или подразделениям ООН — либо западным структурам в лице ЕС, им следует трезво отнестись к такому запросу. Экономическая целесообразность восстановления маршрутов очевидна, но есть риск, что Армения или Иран попытаются ставить палки в колеса или что Грузия будет оттеснена на обочину процесса. Международным организациям также стоит учесть, что масштабная коррупция характерна для региональных инфраструктурных проектов во всех трех странах. В идеале программа серьезной финансовой поддержки должна быть направлена на поощрение прозрачности управления, нормализацию отношений между государствами и разрешение конфликтов на Южном Кавказе, а не на усугубление старых конфликтов.

Эта публикация была частично поддержана Aso Tavitian Initiative, существующей благодаря щедрому пожертвованию филантропа и почетного попечителя Фонда Карнеги за Международный Мир Асо Тавитяна.

Томас де Ваал — старший научный сотрудник Европейского Центра Карнеги и специалист по Восточной Европе и Кавказу.

ПРИМЕЧАНИЯ